Yamaha recommending 10w40 or 20w50 ... but still for use bike on the road .. but .. no problem >> after first 2 track days I try other viscosity ...
But i have other problem .. I CAN NOT turn off the Engine braking .. ... in ETV maps on 1 - 6 gear I put 90 or 80 or even 20 .. I reflash ECU ( during the proces I see - preparing ETV tables ) - and nothing happens ..
I close the gass and still have irritating very strong braking ..
I change the : Disable Inj. decel cut >> to TRUE ...
Nothing happends ...
Everything works fine >> power is OWNSOME !! This bike terrifying me now ... but one thing i cant accept : when I close gass and open, bike have KICK .. like very strong kick in the ass ..
When I'm in the middle of a corner it's a straight road to fall down..
What I must do to have smooth reaction on the accel. ??

LukeR1 >> twoje wydechy pracują jak MYSZKI przy tym co się wydobywa tera u mnie z tyłu ..

Ale >> co jeszcze .... Dzisiaj podjechał kolega z R6 2005 rok ... Odwieczny problem z falującymi wolnymi obrotami po zmianie na przelot .. ( wersja USA bez sondy itd.. ) ... Podłączyłem mój AT do jego PC-V .. wolne obroty to zupełnie inna bajka więc to zostawmy ( ważne że udało się zrobić to perfekcyjnie - na prawdę się da ) ..
Ustawiłem tabelę AFR na bezpieczne wartości : 13,8 - 12,5 i heja...
Przeleciał 3 razy po 5 km przez las zaakceptowaliśmy zmiany .. I już jak odjeżdżał to po ruszeniu poszła na koło jak samo zło ... już widziałem że definitywnie gorzej to nie jest ... Ale spokojnie czekałem co powie... Jak wrócił to skomentował tylko tyle że różnymi 600-kami jeździł i nowym ZX-6 full torowa i innymi R6 ... ale żadna ale to żadna tak nie szła jak ta teraz .. zębatki są zmienione to fakt ale zawsze tak zmienia i zeszły sezon też na niej latał po drodze trochę, ale na 4 tym biegu od 10.00o obr. jak się raptownie gazu doda po zmianie pasa żeby wyprzedzić auto to przednie koło ma trudności w zdecydowaniu się czy zostać na jezdni czy jednak nie .. NIE PODRYWA jej do pionu oczywiście, no bez przesady, ale tak rwie że czuć to od razu na kierownicy że przód waży 0,5 kilograma ....
Na poważnie >> jest różnica niesamowita .. wszelkie te teksty o szukaniu koni których nie ma itd. to w 100% opinie ludzi którzy nie mieli do czynienia z AT-200 + PC-V .. Po ustawieniu AFR na 12,5 czy 13,0 przy pełnym otwarciu przepustnicy motocykl zmienia się w odrzutowca z dopalaczem ..
I teraz >> pytanie zasadnicze : CO Z TYM DALEJ ??
W sensie takim czy jest to bezpieczne dla silnika ? Cała wiedza mówi że zbyt uboga mieszanka ( AFR 16-20 ) niszczy piec ale ta w zakresie 12,5 - 13,8 jest bezpieczna i najskuteczniejsza..
Silniki katujemy a się nie grzeją, kupiłem pirometr z tzw. emisją żeby mierzył dobrze stall >> rury wychodzące z silników mają równą temperaturę ( oczywiście w ramach błędu pomiaru +/- 10 stopni ) ... Średnie spalanie przy jeździe mocno dynamicznej pokazało mi teraz 11,2 litra .. więc jest spoko .. cały czas 2 czy 3 czy 4 i maneta do połowy ( u mnie nie da się teraz więcej bo albo zrywa tył albo ją dźwiga ) .. przyzwyczaję się ale mniejsza, chodzi mi o apetyt na paliwo a jest spokojnie do zaakceptowania ..
Oczywiście >> nadal taka zabawa jest zabawą .. tzn. nie wiadomo bez wykresów na hamowni gdzie można coś jeszcze podnieść, gdzie coś mogłoby być lepiej, ale nawet teraz ustawiając dane wartości mieszanki powietrzno-paliwowej tak z dupy albo czapki na zasadzie kilku stałych prawd opisanych przez szpeców z USA ... to efekty są piorunujące ..
Na hamowni też monitorowany jest w największej mierze AFR ( chyba ) ale tutaj AT-200 bada kilka razy na sekundę skład spalin, porównuje, dostosowuje dawki paliwa - tego człowiek nie zrobi na rolce w czasie rzeczywistym i to kilka razy czy kilkadziesiąt razy na sekundę .. No brakuje mi wiedzy jak to jest na hamowni robione ... ale się dowiem ...